CRM250ロードレーサー化：ジオメトリー変更のフレームワーク

CRM250（MD24/MD32）などのオフロードバイクを、オンロードレーサー（NSR250RやRS250など）のハンドリングや旋回性能に近づけるための、「思考と加工の枠組み」を提案します。

オフロード車は「直進安定性重視（キャスターが寝ている）」ですが、ロードレーサーは「旋回性重視（キャスターが立っている）」です。フレームそのものを切断・溶接せずに、この特性に近づけるための論理的アプローチは以下の4ステップです。

まずタイヤ径を小さくすることで、物理的な重心を下げ、ジャイロ効果をロード向きにし、トレール量を減らします。

17インチ化の効果: フロントタイヤが21インチから17インチになると、車軸位置が約50mm下がります。
トレール量の変化: ノーマルのCRM250はトレールが約113mm（非常に長い）ありますが、17インチ化するだけで自然と減少し、ロードバイクの適正値（85mm〜95mm付近）に近づきます。

ポイント：
ここで重要なのは「単にポン付けしない」ことです。外径が小さくなった分、車高が下がりますが、リアとのバランス調整が次ステップで必須になります。

ロードレーサーのような「クイックな旋回」を生むには、キャスター角（ノーマル約27度）を、ロードスポーツの標準（23〜24度）に近づける必要があります。フレームのネックを切らずにこれを行うには、車体を極端な「前下がり（ノーズダイブ状態）」で固定します。

フロントフォークのショート加工（内部ストロークカット）:
単にフォークを突き出すだけでは限界があります。フォーク内部にカラーを入れて全長を短縮（ショート化）します。
狙い: フロントを下げ、相対的にリアが高い状態を作り、キャスターを立たせます。
リア車高の維持・向上:
リアはリンクプレートの変更やショック長の調整で、可能な限り高い位置を維持します。

「前が低く、後ろが高い」姿勢を作ることで、擬似的にキャスター角を24〜25度付近まで立たせることができます。

オフロード車のサスペンションはストロークが長すぎ（約300mm）、ブレーキングで姿勢変化が大きすぎます。ロードレーサーのように「旋回中に姿勢を安定させる」ための加工が必要です。

ストローク量の規制:
ロードレーサーのサスストロークは120mm前後です。CRMの300mm近いストロークを、カラー挿入やスプリング変更で150mm〜180mm程度まで制限します。
これをしないと、ブレーキングでフォークが沈み込みすぎ、キャスターが立ちすぎて切れ込み（オーバーステア）や転倒を誘発します。
ダンピングの強化:
オンロードのグリップ力（G）に耐えるため、フォークオイルの粘度を上げる、またはオリフィス加工で減衰力を高めます。

ロードレーサーはホイールベースが短く（1340mm前後）、CRM（1450mm前後）は長いです。これを物理的に近づけます。

チェーン引きの位置:
チェーンのコマ数を調整し、リアアクスル（車軸）がスイングアームの一番前に来るようにセットします。これで数センチですがホイールベースを短縮でき、旋回性が向上します。
着座位置の変更:
オフロードのシート位置は後ろ荷重になりがちです。ハンドル位置を下げ、ステップ位置をバック＆アップ（バックステップ化）することで、ライダーの荷重をフロントタイヤに近づけます。

項目	ノーマル (Off-road)	目標 (Racer-like)	具体的な加工・調整
ホイール径	F21 / R18	F17 / R17	モタードホイールへの換装
キャスター角	約27度（寝ている）	約24〜25度（立っている）	フォーク内部ショート加工＋リア車高アップで「前下がり」を作る
トレール量	113mm（安定志向）	90mm前後（旋回志向）	17インチ化とキャスター変更で自然と適正値に近づく
サスストローク	長い（約280mm）	短い（約150mm）	フォーク＆ショックの内部スペーサーで物理的に規制
ホイールベース	長い	可能な限り短く	チェーン調整でアクスルを限界まで前に寄せる

注意点：
CRMのフレーム（特に初期〜中期）は、ハイグリップタイヤを履かせてサーキットのような高負荷をかけると、フレーム自体がねじれることがあります。これを「味」として楽しむか、スイングアームの補強を入れるかは、走るステージ次第となります。